Vill du jobba på ACR – ett företag som växer

Vi driver flygtrafikledning (ATS) vid 14 svenska flygplatser. Vid årsskiftet blir det 15 ATS-enheter. Ett av våra mål är att få flygplatser i Europa att blomstra genom bättre ekonomiska förutsättningar. Vår ambition är att bli ett av de ledande företagen inom vårt affärsområde i Europa.

Under fliken “Lediga tjänster” finner ni vårt behov inför närmaste framtiden.

Vi söker bl a:

  • Flygledare till Göteborg Säve
  • Quality & Training manager
  • CO ATS till Borlänge
  • Flygledare till Kalmar, Jönköping och Västerås
  • AFIS tjänsteman till Gällivare
  • Kandidater till flygledarutbildning

RTS, bättre och mer ekonomiska förutsättningar för flygplatser och flygbolag?

ACR drivkraft och syfte när företaget grundades år 2004 var att skapa bättre och mer ekonomiska förutsättningar för flygplatser och flygbolag. Redan tidigt såg vi inom företaget att de statligt ägda monopolen som levererade flygtrafiktjänster i Europa inte tog något ansvar alls för kostnader och/eller servicenivå. De statliga leverantörerna körde bara på och lyssnade inte på kunderna och kunde årligen in ”mata in” ökade kostnader i avgiftssystemet.

Grundarna av ACR påhejade av företrädare för kommunala och privata flygplatser såg att ACR hade och har ett viktigt samhällsuppdrag att säkerställa att dessa flygplatser har tillgång till andra leverantörer än de statliga.

ACR affärsidé var och är att utmana och luckra upp osjysta beteenden och skapa mer rättvisa villkor och transparens i branschen. Efter marknadsöppningen 2010 har ACR fått kämpa för att få och kunnat bidra till mer konkurrensneutrala och sjysta upphandlingar av flygtrafiktjänster.

Flyg med hög tillgänglighet fungerar för många flygplatser i inlandet som en del av kollektivtrafiken dit andra trafikslag inte är realistiska i ett tillgänglighetsperspektiv.

Näringslivet och samhällsutvecklingen kräver att hela landet ska leva inte bara i närheten av statliga flygplatser. ACR bidrar till samhällsutvecklingen med kostnadseffektiva tjänster som gör att även mindre flygplatser kan ”blomstra”.

Turistindustrin och näringslivet skapar arbetstillfällen och utvecklas i takt med tillgängligheten till effektiva transporter. I situationen där kommunala och privata flygplatser bidrar till passagerarvolymer vid statliga flygplatser, som ger stora vinster till stadskassan utan ge någon ”återbäring” till dessa, fungerar ACR kostnadseffektiva tjänster till stor samhällsnytta.

Genom konventionella infrastrukturlösningar för flygtrafikledningar kan ACR bidra med flexibla och flygplatsnära tjänster och medarbetare till ökande nytta vid mindre flygplatser där järnväg och väg inte är ett alternativ.

Konkurrensen har till i dag givit att både leverantörer med monopolrättigheter och övriga leverantörer på marknaden tvingats bli mer kostnadseffektiva och förbättra sin service till nya nivåer. Nya marknader håller på att skapas i Europa, men det går trögt då flera medlemsstater i Europa håller sina monopol bakom ryggen.

Inom EU råder det idag konkurrens i England, Norge, Spanien, Sverige och Tyskland. Fler länder är på väg att avreglera flygtrafikledningstjänster vid sina flygplatser.

I Sverige har regeringen gett LFV tid för omställning och skapat en exklusivitet för LFV att driva flygledningen på statens flygplatser (Swedavia och Försvarsmaktens flygplatser) av oklara militära skäl

En rubrik i en analys under 2011 var: ”Avregleringen och konkurrensutsättningen av tornmarkanden utgör ett betydligt hot för LFV i Sverige i nuläget, där man redan har förlorat ett antal torn till det nyetablerade ACR.

LFV insåg sannolikt snabbt att de inte hade en chans att konkurrera om affärsverket inte hittade ett systemkoncept eller verktyg för att försöka låsa in marknaden igen. Senaste åren har LFV fått politiker och myndigheters stöd att satsa hundratalsmiljoner på att ta fram ett digitaliserat system, som om det realiseras kan komma att låsa in flygplatserna i nya monopolsituationer.

RTS (Remote Tower Systems) s.k. “fjärrstyrda torn” bygger på en tanke som togs fram då konkurrensen blev ett faktum 2010 och detta istället för att ställa om och försöka verka i en marknad på lika villkor. Istället har man medvetet verkat för att återställa monopolet på olika sätt.

Besparingen LFV presenterade i slutet på 2011 var att uppnå en besparing på ca 20-30% räknat på de priser som gällde då. Kalkylen byggde på att antalet flygledare i systemet skulle kunna minska med ca 60 % på 12 ATS-enheter, vilket enligt analysen skulle kunna ge en årlig bruttobesparing på SEK 70 miljoner.

Följande viktiga antaganden gjordes:

  • En flygledare antogs kunna hantera fyra flygrörelser på fyra olika flygplatser per timme
  • Ensambemanning kommer accepteras under perioder med låg densitet, analogt till hur bemanningen sker idag
  • Flygbolagen antogs kunna acceptera viss tilldelning av landningstider för att kunna skapa mer optimala flygmönster
  • Flygplatser med RTS kommer inte längre betjäna luftfarkoster som inte betalar för flygtrafikledning

Huvudsakliga risker i förbindelse med kommersialiseringen av RTS enligt analysen från 2011:

  • Förseningar pga krav att avvakta underlag för godkännande från EASA, SESAR och ICAO (Har inträffat)
  • Att LFV tvingas släppa in konkurrenter på infrastrukturen även om det är LFV/staten som har investerat i och äger den (Har inträffat)
  • Konkurrensutsättning av samfällda TMA, vilket kommer försvåra möjligheter till stordriftsfördelar (Har inträffat)
  • Idag finns regulativa hinder för att genomföra MET/Obs på distans (Kvarstår)
  • Tekniska/operativ lösning påverkar flygplatsens tillgänglighet negativt vilket medför att flygplatser ej väljer RTS (Händer)
  • Kostnadsglidning för tekniska system pga olikheter i integrering vid olika flygplatser (Finns ingen transparens)
  • Kostsam avveckling/omplacering av medarbetare (Redan gett utfall)
  • Krav på ökade förmåner för flygledare då RTS innebär en högre arbetsbelastning och ny metodik (Redan fackets argumentation)
  • Europiska fackföreningar tar position mot RTS (Pågår)
  • Flygplatser ovilliga att satsa på RTS då de själva äger och bär avskrivningar för egen ATS-utrustning (Oklar reglering, saknas för RTS)

Frågor som infinner sig:

  • Är det rätt och sunt att tillåta en statlig monopolist att vilseleda politiker och marknaden
  • Märkligt att staten tar risker och stödjer ett projekt som RTS och tar ansvar för utvecklingskostnader som normalt industrin ska ta
  • Regeringen stöder den fria marknaden för flygindustrin, men varför inte här
  • Trafikverket svarar för luftfartens långsiktiga utveckling, men inte RTS
  • Varför Riksrevision och journalister inte granskat RTS utveckling och olika aspekter

 

Stannar den digitala utvecklingen upp – vilka risker finns?

Argumentation mot RTS – fjärrstyrda torn

Lång tillståndsprocess, certifiering och driftgodkännande för teknik och personal – nationella regulatorn.

Globalt är det ICAO som reglerar och det tar i snitt ca 7 år för en förändring av regelverk.  Det finns idag inget regelverk hos ICAO för detta koncept, därav osäkerheten och hur lång tidsprocessen blir. Human factor relaterade problem kommer att spela en större roll än i det ”klassiska konceptet” med vanligt torn.

Flygvapnet i både Norge och Sverige vill inte per idag ha konceptet på sina flygplatser – för känsligt. Senaste diskussionerna på Försvarskongressen i Sälen påtalar alltmer de olika riskerna i den digitala världen. Sårbarheten ökar för varje dag som vi går över till digitala lösningar.

RTS, central till ett torn, statisk planerad trafik. Förändringar i trafiken lägger begränsningar på trafiken och vanskliggör flexibilitet vid t.ex. nya flygrutter/bolag och vid oplanerad trafik som, ambulansflyg, privatflyg eller emergencies. Begränsningar i öppethållningstider blir troligen följden av att enbart en flygplats kan hanteras åt gången – en flygledare för fler flygplatser…

Väder: Taffar – väder prognoser görs lokalt idag. TAF (flygplatsprognos) görs idag som en tillika-uppgift för flygledare/AFIS-tjänsteman. I RTS-konceptet krävs ytterligare personal lokalt på flygplatsen för att göra denna uppgift.

Lokalkännedom går tappt. Lokal behörighet för flygledare/AFIS-tjänsteman blir mer komplex eftersom man ska ha behörighet för fler tjänsteställen/flygplatser. Kompetenssäkringsprogram blir också mer komplexa.

RTS, central till 15 torn. Nya system för prioritering hur man öppnar och stänger luftrum. Avinor planerar 1 FL per 3 flygplatser från Bodö central.

Digitaliserad utveckling är bra, ökar säkerheten och flygledarens arbete i bemannade torn.

Teknisk infrastruktur för RTS blir mer komplex eftersom alla/de flesta funktioner måste kunna skötas på distans. Stora nya tekniska investeringar. Vem ska betala?

Business Case, – hur ser det ut ställt i jämförelse med att reducera kostnaderna med 30-40 % på nuvarande koncept? Se resultat upphandlingar av traditionell flygtrafiktjänst i Norge och Sverige.

RTS konceptet försvårar också möjligheterna till en konkurrensutsatt flygtrafiktjänst eftersom en flygplats ”låser fast sig till en lösning”.  Tillbaka mot ett monopol.

Security-aspekterna ska inte heller negligeras. Har man en central för 15 flygplatser lägger man ”många ägg i samma korg”. En terrorist-aktion kan med en begränsad insats slå ut 15 flygplatser.

Är RTS-fjärrstyrda torn ett säkert koncept i den ständigt ökande hotbild som Sverige och övriga världen står inför?

“Hela den här processen är anmärkningsvärd”

Strid om luftrum – riksdagen väntas gå emot regeringen

Flygvapenchef tillika styrelseledamot i Luftfartsverket Micael Bydén är emot en avreglerad marknad, den svenska konkurrenskraften och näringsfrihet.

Läs bifogad länk till SvD Näringsliv

SvD Näringsliv 31/5-2014

Dagens Samhälle 2/6-2014

Två nya flyglinjer räddar Växjö flygplats

http://www.flygtorget.se/Aktuellt/Artikel/?Id=10318

Tvåstegs konkurrensutsättning av torntjänsten i Norge

Regeringen i Norge har beslutat att Avinor ska skilja ut flygtrafiktjänsten som ett eget dotterbolag och öppna för konkurrens av torntjänsten i Norge. Först ut att uppnå möjligheter till kostnadseffektiviseringar är de icke statliga flygplatserna, Moss Flygplats i Rygge, Sandefjord Flygplats i Torp och Örlandet Flygplats utanför Trondheim.  Dessa flygplatser ägs eller drivs inte av Avinor idag.

Norska regeringen önskar ge Avinor ANS tid att genomföra interna effektiviseringar innan staten vill utsätta sin egen organisation för konkurrens. Avinors egna flygplatser får därmed vänta på de stora kostnadsbesparingar som finns att hämta genom transparenta upphandlingar och konkurrens.  Tuffare krav på kostnadseffektiviseringar inom flygtrafiktjänst är något som EU förespråkar enligt Single European Sky förordningen.

ACRs övertygelse är att det kommer att gå betydligt fortare i Norge än den svenska resan. I Sverige började man redan tidigt 2000 att separera flygtrafiktjänst från flygplatsdrift i förberedelsen för en konkurrensutsättning av lokal flygtrafikledningstjänst.

Wise Happiness 2013

Arbetsgivaren har din lycka i sin hand

Alla strävar efter ökad lycka. Men lycka kan ibland kännas som ett abstrakt begrepp som vi inte rår över. Så är det inte. Det finns en rad konkreta faktorer som till stor del avgör om vi känner oss lyckliga eller inte. Många kan vi påverka själva, andra kan arbetsgivaren hjälpa oss med.

Wise Happiness är en undersökning av vad som gör människor lyckliga, i allmänhet och på jobbet. Med undersökningen vill vi identifiera de positiva drivkrafter som vi så väl behöver för vårt välbefinnande. Positiva drivkrafter hos oss själva som individer, som arbetsgivare, som medarbetare och för våra kunder.

– Lyckliga människor sprider glädje, välmående och motivation. De presterar bättre och bidrar därför till högre lönsamhet. Wise Happiness-undersökningen, med över 5 000 respondenter i Sverige och Danmark, identifierar de positiva drivkrafterna som alla behöver för att må bra. En viktig vägledning för både arbetsgivare och individer, säger Roland Gustavsson, vd på Wise Group.

Wise Happiness 2013

Wise Group AB är en koncern som äger, startar och utvecklar specialistbolag inom rekrytering, bemanning och HR/personalområdet. Wise erbjuder en heltäckande portfölj av tjänster för såväl operativ som strategisk HR. Wise har kontor i Stockholm, Göteborg, Malmö, Linköping och Borås.

Konkurrensutsättning av flygtrafiktjänster vid svenska flygplatser (PM)

Konkurrensutsättning av flygkontrolltjänster i samtliga terminalområden (TMA) och kontrollzoner (CTR) i Sverige skapar förutsättningar för en kostnadseffektiv och samhällsekonomiskt hållbar utveckling  för de svenska flygplatserna.

Begränsningar av konkurrensutsättningen kommer att innebära att marknaden för flygtrafiktjänster kan bli så begränsad att möjligheterna att skapa en fungerande konkurrens påverkas negativt och minskar intresset för europeiska leverantörer att etablera sig i Sverige.

Konkurrensutsättningen innebär också att det i det svenska luftrummet kommer att finnas flera olika leverantörer av flygtrafiktjänster, vilka samtliga måste kunna hantera såväl civil som militär luftfart. Detta mot bakgrund av stadsmaktens krav på en fortsatt integrerad civil och militär flygtrafikledning i Sverige och försvarsmaktens krav på handlingsfrihet och möjligheterna att flyga i hela det svenska luftrummet. För försvarsmakten innebär detta att kraven på leverantörerna av flygtrafiktjänsters kompetens att leda militär luftfart måste tydliggöras. 

Förutom Luftfartsverket hanterar ACR i dag civil och militär flygtrafik.     


ACR sammanfattar 

  • Detta PM belyser bakgrund, utveckling och konsekvenser av att flygtrafikledning och flygkontrolltjänster vid svenska flygplatser har avreglerats/konkurrensutsatts fr o m 2010-09-01
  • Vidare belyses konsekvenserna av om utredningen SOU 2012:27 förslag genomförs och hur 16 flygplatser med civil luftfart undantas från konkurrensutsättning. Inte konkurrensneutralt
  • Hur Försvarsmaktens (FM) kravbild avseende flygtrafiktjänst behöver tydliggöras och anpassas för att få en fungerande och konkurrensutsatt marknad
  • Hur innebörden av ”integrerade flygtrafiktjänster” har förändrats genom konkurrensutsättningen
  • Hur FM via Transportstyrelsen framför en tydlig kravbild avseende flygtrafiktjänst för militär luftfart och anpassning kan få ett effektivare utnyttjande av svenska flygplatserna och flygtrafikledningsresurserna vid svenska flygplatser


1.  
Bakgrund

Sedan slutet av 90-talet har svenska flygplatshållare drivit frågan om att få lokal flygtrafikledningstjänst vid flygplatserna måste bli konkurrensutsatt och att Luftfartsverkets (LFV) monopol på tjänsterna måste upphöra. Lokal flygtrafiktjänst bedrivs i det luftrum som benämns terminalområde TMA och kontrollzon CTR.

Målet har varit att genom konkurrens skapa lägre kostnader för flygplatserna, då LFV kunnat diktera priser och stått för en orimlig prisutveckling för en av de största kostnadsposterna i flygplatsdriften – upp till ca 60 % – vid de mindre både statliga, kommunala och privata flygplatserna.

Frågan har drivits av både flygplatshållare, Sveriges Kommuner och Landsting och organisationer som Svenska Regionala Flygplatsförbundet och senast Svenska Regionala Flygplatser AB, (SRF).


2.  
Vad har hänt

Ett antal utredningar av Luftfartsstyrelsen/Transportstyrelsen har genomförts under åren 2006-2009 med förslag till genomförande, vilket skulle kräva ändringar i Luftfartslagen. Delar av flygkontrolltjänsten utgör myndighetsutövning vilket kräver lagstöd för att få utföras av privata leverantörer.

Remissbehandling av utredningarna i stort positiva synpunkter.

Under 2010 genomfördes en riksdagsbehandling av nytt lagförslag (ändringar i Luftfartslagen), som öppnade för privata leverantörer av flygtrafikledning (Flygkontrolltjänster, ATS/ATC) att komma in på marknaden vid svenska flygplatser. Det luftrum som berörs är i princip allt luftrum runt flygplatserna upp till 3 000 meter/flygnivå 95. Allt luftrum däröver skulle och är kvar i LFV monopol. Numera är detta luftrum hopslaget med danskt luftrum till ett funktionellt luftrumsblock (FAB DK/SE) och ledningen organiserad i ett gemensamt ägt handelsbolag (NUAC AB)

Den 26 maj 2010 beslöt riksdagen genom ändringar i Luftfartslagen att flygkontrolltjänster vid svenska flygplatser skulle få konkurrensutsättas. Lagändringen började gälla from 2010-09-01


3.  Upphandling av flygtrafiktjänster

Konkurrensutsättningen innebär att flygplatsinnehavare i Sverige, som har en verksamhetsomfattning som kräver flygtrafiktjänster av typen flygkontrolltjänster, har att upphandla dessa på marknaden i enlighet med Lagen om Offentlig Upphandling LOU med tillämpning av LUF-reglerna.

Första upphandlingen genomfördes under hösten 2010 då flygplatserna i Västerås, Växjö och Örebro upphandlade gemensamt. LFV och det privata bolaget ACR Aviation Capacity Resources AB konkurrerade om kontraktet.

ACR vann upphandlingen och har kontrakt på flygtrafikledning (ATS-enheterna) vid de 3 flygplatserna 2011 – 2015 (4+1 år).

Under 2011 upphandlade även Trollhättan-Vänersborg flygplats, som ACR också vann och har kontrakt 2012 – 2015 (2+2 år).

Även Borlänge, Linköping City Airport och Kristianstad har upphandlat och LFV har fått kontrakten på mellan 1 och 3 år. Vid dessa upphandlingar var förutsättningarna sådana att ACR inte kunde delta.

Senare har Göteborg Cityflygplatsen Säve och Halmstad upphandlat, men upphandlingarna har överklagats av ACR hos förvaltningsrätten, som fastställt att båda upphandlingarna måste göras om med krav på tydligare och i Halmstad även en förtydligad militär kravbild i förfrågningsunderlaget,


4.  Tvist mellan myndigheter

Transportstyrelsen är nationell tillsynsmyndighet och reglerande myndighet när det gäller flygtrafiktjänster i Sverige. Under 2011 gav Transportstyrelsen ut en föreskrift som definierar vilka tjänster och luftrum som omfattas av konkurrensutsättningen.

I princip omfattas alla terminalområden (TMA) och kontrollzoner (CTR) som skyddar trafiken vid flygplatserna under ca 3000 meter, med undantag för de 4 terminalområden (Göteborg-, Malmö-, Stockholm- och Östgöta), som omfattar mer än en flygplats, där avregleringen ska ske fr.o.m. 2015. De senare har kommit att benämnas ”samfällda terminalområden”.

LFV har överklagat Transportstyrelsens beslut och frågan har prövats i två rättsinstanser och avvaktar f.n. högsta förvaltningsdomstolens prövningstillstånd, vars beslut väntas inom kort. LFV hävdar att dessa 4 samfällda TMA ska omfattas av monopolet och även fortsättningsvis skötas av LFV med hänsyn till de synergieffekter detta ger med det högre luftrummet i stället för synergier med verksamheten i flygplatsernas kontrolltorn och terminalkontroller.


5.  
Statliga utredningen SOU 2012:27 klar i april 2012 som föreslår ”återregleringar”

Utredaren Bjelfvenstam föreslår bl.a. att de ”samfällda TMA” ska vara kvar i LFV monopolverksamhet. Dessutom att även flygtrafikledningarna vid de 7 militära flygplatserna ska undantas från konkurrens av främst militära motiv. LFV har hittills haft regeringens uppdrag att ansvara för FM behov av flygtrafiktjänster under alla beredskapsskeden.

LFV föreslås även få rollen som beredskapsmyndighet för flygtrafiktjänster. All övrig konkurrensutsatt verksamhet inom LFV föreslås bli bolagiserad from 2015.

Utredningen har i allt väsentligt gått LFV och Försvarsmaktens intressen till mötes.


6.  Konsekvenser för flygplatserna med ”krympt marknad”

Flygplatsernas erfarenheter från genomförda upphandlingar är ett priserna som leverantörerna erbjuder har reducerats med mellan 20-40% efter konkurrensutsättningen och alla flygplatser vill gå ut i upphandling för att få lägre kostnader.

Utredarens förslag innebär att den konkurrensutsatta marknaden minskar och de attraktivaste flygplatserna/ATS-enheterna, som Arlanda, Landvetter, Sturup m.fl. undantas minskar också intresset från utländska leverantörer i Europa, som ”står i startgroparna” för att komma med i kommande upphandlingar. Förutsättningar för en fungerande konkurrensutsatt marknad försämras.

Skulle utredarens förslag, att ”Samfällda TMA” undantas konkurrensutsättning minskar marknaden med 12 ATS-enheter och 4 kontrollcentraler (30 %).

Flygplatser/ATS-enheter inom ”Samfällda TMA”:

Arlanda
Bromma
Landvetter
Göteborg City
Sturup
Skavsta
Norrköping
Linköping City
Linköping Malmen
Trollhättan-Vänersborg
Västerås
Stockholm TMC
Göteborg TMC
Malmö TMC
Östgöta TMC

Skulle även FM flygplatser (7 flygplatser) undantas minskar marknaden med ytterligare 6 enheter (18%) >.

Nio civila flygplatser och två militära (Ronneby och Luleå) med civil flygverksamhet undantas möjligheten att upphandla sina ATC-tjänster om Swedavia fråntas regelrätta upphandlingar.

Kvar finns 14 mindre kommunala/privata flygplatser, dvs betydligt mer än en halvering av marknaden.


7.  FM har ett avgörande inflytande på den fortsatta utvecklingen

  • ACR bedömning är att FM inte skulle behöva förlora eller få någon begränsad operativ förmåga av att alla flygplatser får upphandla sina flygkontrolltjänster
  • ACR motiv är att försöka åstadkomma likvärdiga konkurrensförutsättningar för alla flygplatser med civil verksamhet när det gäller att upphandla sina flygtrafiktjänster


8.  Integrerad utbildning av flygledare och integrerade flygkontrolltjänster

Flygtrafikledningar i Sverige tillhandahåller sedan 1978 ”integrerade flygtrafiktjänster” vid alla flygtrafikledningar, både de som är konkurrensutsatta och de som är kvar i LFV monopol. ”Integrerad” i betydelsen att man leder ”både civil och militär luftfart”.

Fr o m 1974 har alla flygledare i Sverige fått en ”integrerad grundutbildning” vid flygledarskolan på Malmö-Sturup (Numera organiserad i bolaget Entry Point North AB, som ägs av de 3 statliga leverantörerna av flygtrafiktjänster LFV SE, Naviair DK och Avinor NO). Grundutbildningen av flygledare är också konkurrensutsatt i Sverige sedan 2008-01-01.

”Integrerad” har sedan 1978 också betytt att flygtrafiktjänster i Sverige har tillhandahållits av en enda organisation dvs LFV, som haft monopol på denna bransch.

Det finns för övrigt ingen formell kravbild vad som ska ingå i begreppet ”integrerad” flygtrafiktjänst. Integrerad flygtrafiktjänst kan ha olika betydelser inom EU.


9.  Flera leverantörer och en regulator sedan 2010-09-01

Konkurrensutsättningen innebär att ”integrerad” inte längre betyder att flygkontrolltjänster tillhandahålls av enbart LFV. På en fungerande marknad bör finnas mer en leverantör, men helst mer en två för att få en säker och fungerande konkurrens. I Sverige finns f.n. fyra certifierade och tre utnämnda leverantörer av ATS-ATC tjänster. Enligt EU förordningar kan det bara finnas en tillsynsmyndighet (NSA), en roll, som Transportstyrelsen har i Sverige och som EASA i Köln har gemensamt för EU länderna. I Sverige har Transportstyrelsen enligt luftfartslagen och luftfartsförordningen föreskriftsrätt (reglerar) även utförandet av flygtrafiktjänster som tillhandahålls militär luftfart.


10.  FM roll som kravställare på ATS-ATC tjänster vid flygplatserna och flygledarnas kompetens har förändrats

Begreppet ”integrerad” betyder numera att tillhandahålla tjänster för både civil och militär luftfart, vilket i praktiken en fråga om kompetens hos flygledarkåren i Sverige.

Från 2010-09-01 finns flera organisationer som kan leverera flygtrafiktjänster för både civil och militär luftfart och som har och kommer att delta vid kommande upphandlingar.

Eftersom det vid LUF upphandlingar är flygplatserna, som gör upphandlingsunderlag och som ställer kraven på leverantörerna av flygtrafiktjänster vid alla flygplatser med militär verksamhet.

I syfte att möta denna förändring har det visat sig behövas en tydligare kravbild från FM om den militära verksamhetens krav och behov vid olika flygplatser såsom flygtrafikledningarnas öppethållningstider och kapacitetskrav för militär verksamhet.

Detta gäller också för att Transportstyrelsen ska kunna föreskriva generella kravbilder på flygtrafiktjänster för militär luftfart Sverige, som kan tas in i de nationellt gällande föreskrifterna.

Detta gäller inte minst för att kunna säkerställa att den kompetens som finns inom flygledarkåren om den militära verksamheten ska kunna vidmakthållas och utvecklas på ett ordnat sätt.

När det i och med konkurrensutsättningen finns och kommer att finnas flera olika företag som levererar flygtrafikledningstjänster blir det viktigare med att FM har tydliga krav för den militära verksamheten och samarbetar med Transportstyrelsen som har föreskriftsrätten. Transportstyrelsen ska därför med tydlighet framföra en kravbild som är giltig för flera ANSP (Air Navigation Service Provider).

Det räcker därför inte längre med att göra som tidigare. FM kan inte ställa krav till enbart LFV, då ingen kan förutse vid vilka flygplatser som LFV vunnit upphandlingar och driver ATS-enheter. Risk finns att LFV marknadsandel krymper och LFV kan då inte vara den enda organisation FM förlitar sig på.

Mot denna bakgrund anser ACR att FM själv måste ta ett större ansvar för kravbild, organisation, ledning och utnyttjande av flygplatser och styrning av de företag som driver flygtrafikledningarna i fred och höjd beredskap samt ha ett kontinuerligt samarbete med den reglerande myndigheten Transportstyrelsen.

ACR ser att det inte räcker med att förlita sig bara på LFV i det nya läget. Om en anpassning av FM roll inte kommer till stånd, kommer FM indirekt att vara bidragande till att delar av ”flygtrafikledningsmonopolet” kommer att behöva bevaras med indirekt icke konkurrensneutrala förhållanden för ett antal flygplatser i landet.

ACR anser, att en motsvarande anpassning, som behövs för flygtrafikledning, så behöver också ett tydliggörande ske av de svenska flygplatsernas roll och utnyttjande för militär flygverksamhet. Detta gäller både för verksamhet i fredstid, vid övningsverksamhet såväl som under olika beredskapsskeden.

ACR bedömning är att FM i dagsläget utnyttjar och har avtal med en mycket begränsad del av landets flygplatser.

Sett ur ett perspektiv, där FM ska försvara hela landet och alltid kunna operera i alla delar av landet, återstår det ett betydande anpassnings/omställningsarbete för FM i frågorna om ett flexibelt utnyttjande av flygplatser och flygtrafikledningstjänster.

 

Totalt har en kostnadsbesparing på ca 38 MSEK skett med anledning av konkurrensutsättningen på de 4 ATS-enheter där ACR vunnit kontrakt. Besparingspotentialen för hela den konkurrensutsatta marknaden i Sverige (36 ATS-enheter CTR och 4 terminalkontroller (TMC) är minst 250 MSEK per år. Prisnivån mot flygplatser har även sjunkit i de upphandlingar Luftfartsverket vunnit (även om ACR inte deltagit) eller då Luftfartsverket förlängt sina befintliga avtal med de flygplatser som ännu inte upphandlat.

Område för konkurrensutsättning av flygtrafikledningstjänst beslutat

Transportstyrelsen har beslutat om vilken del av luftrummet som ska omfattas av konkurrensutsättning gällande flygtrafikledningstjänst (ATS). Beslutet är fattat enligt den nya luftfartslagen (2010:500), som gäller från 1 september 2010. Där anges att flygtrafikledningstjänsten för luftrummet i anslutning till en flygplats ska konkurrensutsättas och att det är Transportstyrelsens uppgift att besluta om vilket område som ska omfattas av detta krav.

Läs mer via nedan länk till Transportstyrelsen. Nedan pdf-filer innehåller Transportstyrelsens beslut TSL 2011-4140 om konkurrens för ATS-tjänster inom Stockholm TMA och TSL 2011-4141 i Göteborg TMA.

Beslut TSL 2011-4141 konkurrens i Göteborg TMA

Beslut TSL 2011-4140 konkurrens i Stockholm TMA

Transportstyrelsen